काठमाडौं। मुलुकको संघीय राजधानी काठमाडौंलाई तराई–मधेससँग जोड्ने सबभन्दा छोटो र रणनीतिक महत्व बोकेको राष्ट्रिय गौरवको आयोजना ‘काठमाडौं–तराईरमधेस द्रुतमार्ग’ निर्माणले लामो सुस्ततापछि अब लय समातेको देखिन्छ । आयोजनाको जिम्मेवारी नेपाली सेनाले सम्हालेको साढे आठ वर्ष र निर्माण कार्य विधिवत रूपमा शुरु भएको साढे चार वर्षको सेरोफेरोमा आइपुग्दा आयोजनाले ४५ दशमलव १६ प्रतिशत भौतिक प्रगति हासिल गरेको छ । जनस्तरमा आठ वर्ष बित्दा पनि आधा काम नसकिएको भन्दै आलोचना भइरहँदा निर्माण स्थलमा ठडिएका गगनचुम्बी पुल र पहाड छिचोल्दै बनेका सुरुङमार्गले भने विकासको एक भव्य र आशालाग्दो तस्बिर पेश गर्न थालेका छन् ।

आयोजनाको समग्र भौतिक प्रगति ४५ प्रतिशतको हाराहारीमा रहे पनि फिल्डमा देखिने गरी भएको मुख्य परिवर्तन भनेको सुरुङमार्ग र विशेष प्रकृतिका पुलहरू हुन् । कान्ति लोकपथ हुँदै यात्रा गर्ने जो कोहीका लागि मकवानपुरको धेद्रे र लेनडाँडा क्षेत्रमा निर्माण भएका विशाल संरचनाहरू अहिले आकर्षणको केन्द्रबिन्दु बनेका छन् । यहाँ ८२ मिटर अग्ला पुलका पिलरहरू ठडिएका छन्, जसले टाढैबाट हेर्दा पनि विकासको नयाँ मानक स्थापित गरेको भान हुन्छ । धेद्रे सुरुङको मुखैमा जितपुर खोलामाथि बनाइएका समानान्तर दुई पुल र लेनडाँडा सुरुङतर्फ जाने चालिसे खोलामाथिका पुलहरू निर्माणको अन्तिम चरणमा पुगेका छन् । करिव ३०० मिटरभन्दा लामा यी पुलहरूमा अबको केही समयभित्रै सवारी साधन गुड्ने सम्भावना देखिएको छ ।

फास्ट ट्रयाकको सबैभन्दा जटिल मानिने सुरुङ खन्ने कार्यमा पछिल्लो समय उल्लेख्य ‘ब्रेक थ्रु’ हासिल भएको छ । आयोजना अन्तर्गत कुल १०।९७९ किलोमिटर लम्बाईका सात वटा सुरुङहरू रहनेछन् । तीमध्ये मकवानपुरस्थित १।६९१ किलोमिटर लामो धेद्रे र १।६२६ किलोमिटर लामो लेनडाँडा सुरुङको ‘ब्रेक थ्रु’ भइसकेको छ । हाल यी सुरुङभित्र फिनिसिङको काम तिब्र गतिमा भइरहेको छ । त्यस्तै, नेपालकै ठूलो यातायात सुरुङ मानिएको ३।४५५ किलोमिटर लामो महादेवटार सुरुङमार्गको खन्ने काम पनि ७० प्रतिशत सकिएको छ । करिव २ हजार ३ सय ४८ मिटर खनिसकिएको यो सुरुङलाई आगामी असार मसान्तभित्र वारपार ९ब्रेक थ्रु० गराउने लक्ष्यका साथ नेपाली सेना र निर्माण व्यवसायीहरू अहोरात्र खटिएका छन् । यसबाहेक चन्द्राम भीर, सिसौटार, देवीचौर र मौरीभीरमा पनि सुरुङ निर्माणको काम विभिन्न चरणमा अघि बढिरहेको छ। नेपाली सेनाका प्राविधिकहरूकाअनुसार चालू आर्थिक वर्षभित्रै थप दुई जोडी सुरुङ छिचोल्ने योजना रहेको छ ।

सर्वसाधारणले २०७४ सालको वैशाखमा सरकारले नेपाली सेनालाई जिम्मा लगाएदेखि नै समय गणना गरिरहेका छन् । उनीहरूको दृष्टिमा आठ वर्ष बितिसक्दा पनि प्रगति आधा नहुनु सुस्तताको प्रमाण हो । तर आयोजना निर्माणको जिम्मा पाएको नेपाली सेनाको तर्क भने फरक छ । सेनाकाअनुसार २०७४ सालमा जिम्मा पाए पनि शुरुवाती समय विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन ९डीपीआर० निर्माण, कन्सल्ट्यान्ट छनोट र अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्का प्रक्रियामा खर्च भएको थियो । पुरानो डीपीआरले काम नचल्ने भएपछि सेनाले नयाँ सिराबाट डीपीआर बनाउनुपर्‍यो, जसमा सुरुङमार्गको लम्बाइ थपियो र रेखांकनमा केही परिमार्जन गरियो । मन्त्रिपरिषद्बाट डीपीआर स्वीकृत गराएर २०७८ जेठ ३१ गतेबाट मात्रै विधिवत रूपमा निर्माण कार्य शुरु गरिएको सेनाको दाबी छ । यस हिसावले फिल्डमा काम शुरु भएको साढे चार वर्ष मात्र भएको सैनिक अधिकारीहरू बताउँछन् । भौगोलिक जटिलता, पहिरोको जोखिम र कोभिड महामारीजस्ता कारणले पनि शुरुवाती चरणमा काममा बाधा पुगेको थियो ।

ठूला पूर्वाधार निर्माण गर्दा वन विनाश हुने र पारिस्थितिक प्रणालीमा असर पर्ने भन्दै वातावरणविद्हरूले निरन्तर चिन्ता व्यक्त गर्दै आएका छन् । यसको जवाफमा नेपाली सेनाले पुनःरोपण र सामुदायिक वनलाई बिरुवा हस्तान्तरणको तथ्यांक सार्वजनिक गरेको छ । सेनाका अनुसार हालसम्म आयोजना प्रभावित क्षेत्र वरपर ७ लाख ५० हजार नयाँ बिरुवा रोपिएको छ। तीमध्ये १ लाख ५१ हजार बिरुवा हुर्काएर विभिन्न सामुदायिक वन उपभोक्ता समूहलाई हस्तान्तरण गरिएको छ । जसलाई सेनाले पर्यावरणीय सन्तुलनका लागि चालिएको महत्वपूर्ण कदमका रूपमा प्रश्तुत गरेको छ । यद्यपि, वातावरणविद्हरूले भने द्रुतमार्गले लामो अवधिमा वन्यजन्तुको आवागमन, स्थानीय जलस्रोत र भू–क्षयमा पार्ने प्रभावबारे अझ गम्भीर वैज्ञानिक अध्ययन र दीर्घकालीन अनुगमन आवश्यक रहेको औंल्याएका छन् ।
आर्थिक पाटोतर्फ हेर्दा, राष्ट्रिय गौरवको यस आयोजनाको निर्माण लागत करिव २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ, जसमध्ये हालसम्म करिव ८३ अर्ब रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । आयोजनाको वित्तीय प्रगति ४५।३३ प्रतिशत पुगेको छ । ठेक्का प्रक्रिया, डिजाइन परिमार्जन र मुद्रास्फीतिजस्ता तत्वले अन्तिम लागतमा थप दबाब सिर्जना गर्ने सम्भावना विज्ञहरूले देखाइरहेका छन् । तर सेनाले तोकिएको बजेटभित्रै आयोजना सम्पन्न गर्ने दाबी दोहोर्‍याउँदै आएको छ ।

द्रुतमार्गको निजगढ र मकवानपुर खण्डमा कामले तिब्रता पाए पनि काठमाडौंतर्फको प्रवेशबिन्दु ९जिरो प्वाइन्ट० मानिने ललितपुरको खोकना क्षेत्रमा भने अन्योल कायमै छ । यहाँको ६।५ किलोमिटर खण्डमा जग्गा अधिग्रहण, मुआब्जा विवाद र सांस्कृतिक सम्पदा संरक्षणको विषयले निर्माण कार्य ठप्प प्रायः छ । स्थानीय बासिन्दाले स्मार्ट सिटी, बाहिरी चक्रपथ र द्रुतमार्गजस्ता ठूला आयोजनाहरू एकै ठाउँमा थुपार्दा ऐतिहासिक बस्ती र पुरातात्विक सम्पदा मासिने भन्दै विरोध गर्दै आएका छन् । यही विवादका कारण खोकना खण्डमा पर्ने ४ वटा पुलको निर्माण शुरु हुन सकेको छैन भने इन्टरचेन्ज र अन्य संरचनाको काम पनि रोकिएको छ ।

यसै सन्दर्भमा, प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीले हालै खोकना क्षेत्रको स्थलगत निरीक्षण गर्दै समस्या समाधानका लागि कडा निर्देशन दिनुभएको छ । विकास निर्माण गर्दा धार्मिक विश्वास र सांस्कृतिक सम्पदामा आघात पुग्न नहुनेमा जोड दिँदै उहाँले स्थानीयका सरोकारलाई गम्भीरतापूर्वक लिन सम्बन्धित निकायलाई सचेत गराउनु भयो । प्रधानमन्त्री कार्कीले आवश्यक परेको खण्डमा आयोजनाको रेखांकन र ‘जिरो प्वाइन्ट’ नै परिवर्तन गर्न सरकार तयार रहेको संकेत गर्नुभएको छ । प्रधानमन्त्रीको यो अभिव्यक्तिले वर्षौंदेखि अल्झिएको खोकनाको समस्या छिट्टै समाधान हुने आशा जगाएको छ । सरकारले स्थानीयको माग सम्बोधन गर्दै आयोजनालाई निकास दिने तत्परता देखाउनुले काठमाडौंतर्फको काम पनि अब अघि बढ्ने विश्वास गरिएको छ ।

नेपाली सेनाले यसअघि २०८१ मंसिरभित्र काम सक्ने लक्ष्य राखेको थियो । तर विविध प्राविधिक र व्यवस्थापकीय कारणले सो समयसीमामा काम सम्पन्न नभएपछि सरकारले आयोजनाको म्याद २०८३ चैतसम्म थप गरेको छ । अबको करिब दुई वर्षभित्र बाँकी ५५ प्रतिशत काम सम्पन्न गर्नु सेनाका लागि ठूलो चुनौती र अवसर दुवै हो । आगामी डेढ वर्ष आयोजनाका लागि निर्णायक मानिएको छ । अब बाँकी रहेका कामहरूमा उच्चस्तरका संरचनात्मक निर्माण, सुरक्षा मापदण्ड, सिग्नलिङ प्रणाली र गुणस्तर परीक्षणलाई प्राथमिकताका साथ हेरिनुपर्ने हुन्छ । निर्माणको गति कायम राख्दै वर्षायाममा उत्पन्न हुने भूस्खलन, मेसिनरी सञ्चालन र श्रमिक सुरक्षाको सन्तुलन मिलाउनु चुनौतीपूर्ण हुनेछ ।

आयोजना प्रमुख तथा प्राविधिकहरूका अनुसार अबको मुख्य ध्यान तोकिएको समयसीमा अर्थात २०८३ चैतभित्रै काठमाडौंबाट गाडी गुडाएर तराई पुर्‍याउनुमा केन्द्रित छ । तराईमा २७ मिटर र पहाडी क्षेत्रमा २५ मिटर चौडाइ हुने यो चार लेनको सडक सम्पन्न भएपछि काठमाडौंबाट निजगढसम्मको यात्रा करिव एक घण्टामा छोटिनेछ । यसले नेपालको इन्धन खपतमा अर्बौंको कटौती गर्ने मात्र नभई तराई र पहाडबीचको आर्थिक तथा सामाजिक सम्बन्धलाई नयाँ उचाईमा पुर्‍याउने अपेक्षा गरिएको छ । काठमाडौँ–तराई/मधेस द्रुतमार्ग केवल सडक सञ्जाल नभई मुलुकको आर्थिक रूपान्तरण, वैकल्पिक व्यापार मार्ग विकास र राष्ट्रिय सुरक्षासँग जोडिएको पूर्वाधारका रूपमा स्थापित हुनेमा दुईमत छैन ।

शुरुवाती चरणका ढिलासुस्ती र विवादका बाबजुद हाल देखिएको भौतिक प्रगतिले आयोजना सम्पन्न हुनेमा आशाको सञ्चार गराएको छ । अग्ला पुल र सुरुङमार्गको सफल निर्माणले नेपाली सेनाको व्यवस्थापकीय क्षमता र निर्माण व्यवसायीको दक्षतालाई प्रमाणित गरिरहेको छ । अब खोकनाको विवादलाई जनविश्वास जितेर समाधान गर्दै बाँकी काम युद्धस्तरमा अघि बढाउन सके २०८३ सालको नयाँ वर्षसँगै नेपालीहरूले आफ्नै ‘ड्रिम प्रोजेक्ट’ मा यात्रा गर्ने सपना साकार हुनेछ ।